易到用趁魅正在试图用互联网的体例在神州租车、一嗨租车等传统租车公司之外分到一杯羹。

　　“估量交通部门不久之后就会针对代驾出台相关政策，今朝确实是个灰色地带，可是是‘浅灰’不是‘深灰’。而‘浅灰’往往就是未来的金色地带。”王一禾说。

　　“我们既不是很‘轻’(仅仅有一个线上平台)又不是很‘重’(没有车辆)，而是介于轻重之间的同化模式，我们不想仅仅成为益处的附庸者，而是想成为链条的主导者、市场的节制者，这样才能将商业价值最年夜化。”周航总结说。

　　几类典型的汽车出行APP汇总

　　谈到拒载，程维说，那些拒载的司机可能已经工作了十几个小时，马上要回家了，如不美观你要打车到相反的标的目的，他们当然会拒载。“我们要解决的问题就是撮合与他回家标的目的不异的乘客。”

　　一边是兴旺的出行需乞降拥堵的道路，一边是低效、空驶的车辆，创颐魅者们但愿用互联网的体例年夜巨年夜的出行市场平分一杯羹，他们能成功吗?

　　“我搭车”是此外一种出行APP，它经由过程撮合车主和搭车人，试图搭建一个搭车平台，提高汽车的操作率，挖掘汽车空载的残剩价值。

　　易到用车的“同化模式”

　　在租车之外，还有一个更年夜的市场，那就是打车。

　　在他看来，M2O规模共有三种首要的商业模式。第一类是团购，一个做起来很是坚苦的行业。“团购的支出和消费是分歧步的，让用户经由过程预付的体例采办非当前消费的处事是何等坚苦啊，所以必需要有很是高的折扣。”

　　第二类是优惠券模式，例如丁丁优惠、布丁优惠等，可是这种模式不能锁定用户，只能指导消费，所以浸染很弱，此刻根基上演化成了广告模式，商家按照展示广告付费，而不能按效不美观付费。

　　第三类是渠道预定，好比携程和酒店管家，一个基于位置的酒店预定APP。不外这种模式只介入了营销层面，没有介入处事自己，在财富链中处于斗劲被动和弱势的地位。

　　“良多酒店不愿意把房源给携程这样的渠道，他们甚至会在用户到店后跟用户说‘下次年夜官网预定更廉价’。”周航诠释说，因为携程要拿走一部门分成，降低了酒店的利润率。

　　“非论是携程仍是酒店管家，他们都只是一种营销渠道，很轻易被庖代。是以，易到用车不想仅仅成为渠道，而是想成为处事的一部门，这样才能具备不成替代的价值。”周航说。

　　据罗兰贝格咨询公司发芽拜访显示，2011年中国汽车租赁市场规模约200亿人平易近币，到2015年将达390亿，2011年到2015年年复合增添率达到18%。

　　新浪科技在易到用车官网看到，今朝他们供给中级(帕萨特)、商务(别克GL8)、高级(奥迪A6)、豪华(奔跑/宝马)四种车型，最廉价的中级车价钱是20元/半小时或4元/公里。

　　当订单确定分拨给哪辆车后，这辆车的司机使用易到配发的手机终端接单、计费，用户年夜易到APP中付费，不必与司机发生现金生意。

　　在官方网站上，易到用车用“中国第一家专业供给专乘约租车处事的电子商务网站”来描手自己。

　　“因为要考虑到出租车公司的益处，代驾处事一向处于政策的灰色地带。”易到用车CEO周航透露，国家并没有明晰说代驾可以做，也没有明晰说不能做，可是需求很是兴旺，此刻国内的上万家租车公司几乎全做代驾处事。

　　他们的商业模式是这样的：在用户端，用户可以用手机APP，或者上岸网站，随时发出订车需求，距离比来的车辆就会来接他。在车两头，易到用车并不拥有汽车，而是签约了上百家专业汽车租赁公司。

　　“社会化”打车

　　用户可以用手机APP，或者上岸网站，随时发出订车需求，距离比来的车辆就会来接他。易到用车成立了一套撮合和竞争机制，当用户下单预定车辆后，订单会被分发到数以百计的公司中，由他们自己选择是否接单，如不美观有多家公司接单，易到用车会按照距离、价钱、处事质量等权重抉择把这个订单派给谁。

　　“经由过程我们的介入，深度凿了原本的租车处事模式和流程。”周航说，“易到用车把跨公司的车辆派遣变为现实，我们的手艺架构实现了处事过程的监控和后计费的模式，是以成为了处事的一部门。”

　　“市场老是喜欢新奇的词汇，去年是SOLOMO，今年是O2O。此刻市场对电商失踪望了，规模似乎不能解决电商的问题。接下去的热点，我想应该是M2O(Mobile to Offline,年夜移动互联网到线下)。”谈起自己公司的商业模式，易到用车创始人周航显得颇为兴奋。

　　周航进一步诠释说：“对于用户来说，他们面临的就是易到用车一家公司，我们为用户的使用风险负责。而在后端，易到把握了订单的分配权，让汽车租赁公司之间竞争，经由过程市场化的机制，提高处事质量。”

　　“国外是买车成本低，打车成本高，是以租车是有竞争力的;国内刚好相反，因为人力成本低，所以打车成本低，比租车更有竞争力，所以我选择了社会化打趁魅这个标的目的。”

　　2012岁首，在阿里巴巴有着七年年夜业经验的程维杀入移动互联网规模，带着几个兄弟开发了嘀嘀打车。

　　嘀嘀打车的商业模式是，用户年夜APP中经由过程录音的体例下单，说出地址地和目的地，系统自动匹配四周的出租车。如不美观有出租呈ё俑意接单，APP会当即显示司机资料、地址位置和达到所需时刻。

　　嘀嘀打车可以自动定位用户的位置，自动匹配周边车辆。　　“我们刚刚与十几家出租车公司签约，今朝在嘀嘀打车中已经有上千辆出租车了。”程维介绍说，签约后已经给每个司机做了专门培训，并给他们的手机安装了嘀嘀的后台APP。每次叫车，用户需要多支出3元，嘀嘀和出租车司机各得1.5元。

　　程维认可，嘀嘀打车并不能解决高抛却的打车问题，“这不是一个公司能够解决的工作”。“我们主若是想解决夜间等非岑岭时段或者偏远地段打车的问题。在这些处所，乘客很难打到车，出租车又很难找到客人，有的出租车天天是以空驶100多公里，这就是需求。”

　　摇摇招车也是较早进入社会化打车规模的创蚩瀚司，CEO王炜建给新浪科技算了一笔帐，北京有6.7万辆出租车，每辆车天天算夜约有30个订单。假如社会化渠道的订单数目能够占到一半，每单收3块钱，那么仅北京一座城市，就是每年跨越10亿元的年夜市场。

　　不外，他也坦言，社会化打车模式初期并欠好做。“我们此刻有1000量出租车，很遗憾，成功率并不高，年夜约只有50%~60%。因为用户和车辆都太少了，需求匹配的概率很低。这个模式想要走通必需要坚持，当车和人的数目都上来之后才能有更好的体验。”

　　可是，让“我搭车”CEO王一禾郁闷的是，他与易到用车都碰着了不异的问题：政策风险。

　　周航笑着说，如不美观没有代驾处事，一年一度的两会可能城市碰着麻烦，因为他们使用的全是代驾处事。

　　为了合规，易到用车的解决体例是“租车的租车，租人的租人”。也就是说，易到用车先与汽车租赁公司签定租赁和谈，再与劳务公司签代庖务合同，相当于签了一个三方和谈。对用户来说，易到用车是个代办代庖方，同时代办代庖了租赁公司和劳务公司。

　　“代驾最年夜的风险就是被交通部门按照犯警营运(即黑出租)赏罚，可是被剖断为犯警营运需要同时具备四个前提，在年夜街上、目生人、讨价还价、以盈利为目的。”我搭车CEO王一禾暗示，无论是搭车仍是带驾驶员的租车，都很难同时具备上述前提。